Формирование межрегиональных перевозок на базе ОАО

Развитие транспорта наряду с другими средствами коммуникаций определяет не только ускоренное освоение географического пространства, но и качественное изменение экономики. Деятельность транспортного комплекса становится важнейшим фактором развития экономики и общества в целом.
В настоящее время воздушный транспорт является неотъемлемой составной частью современной экономики и относится к числу наиболее развивающихся отраслей народного хозяйства. Ключевым элементом системы воздушного транспорта являются аэропорты наряду с авиационными компаниями и предприятиями по организации воздушного движения.
Современное состояние и перспективы развития окружной аэропортовой сети характеризуются:
-количеством аэропортов и аэродромов, допущенных к эксплуатационному обслуживанию гражданских судов;
-состоянием основных производственных фондов аэропортов и аэродромов;
-правами собственности на имущество аэропортов и аэродромов;
-взаимозависимостью развития аэропортов и других элементов системы воздушного транспорта;
-уровнем развития других видов транспорта.
Задача совершенствования управления транспортным процессом в целом исключительно сложна, но для ее решения в настоящее время возникли объективные условия. В практике планирования работы грузового транспорта все шире применяются экономико-математические методы, позволяющие выбрать наилучшие варианты организации работ и выявить имеющиеся резервы.
Анализ транспортного процесса показывает, что в системе организации эксплуатационной работы по доставке грузов имеется ряд существенных недостатков, что является следствием неправильного представления о закономерностях, действующих в системах (маршрутах), где производится транспортная продукция. Это, в свою очередь, приводит к необоснованному планированию потребности в ресурсах для выполнения транспортного процесса и невозможности обеспечивать более эффективную и экономичную работу подвижного состава. В отличие от других отраслей экономия ресурсов при производстве транспортной продукции в основном может быть получена при разработке мероприятий по их экономии на стадии планирования транспортного процесса, поскольку, если перевозка совершена, то она одновременно потреблена, и говорить об экономии уже поздно.
Для устранения недостатков в области управления транспортным процессом необходимо совершенствовать методологию и методы планирования функционирования транспортных систем.

 

Введение 3
1. Теоретические аспекты транспортной логистики 5
1.1 Сущность и основные понятия транспортной логистики 5
1.2 Воздушный транспорт: преимущества и недостатки 18
1.3 Методика оценки эффективности работы транспорта 23
2. Анализ деятельности ОАО Авиакомпания «ЮТэйр» 28
2.1 Общая характеристика предприятия 28
2.2 Технико-экономический анализ деятельности предприятия 33
2.3 Анализ существующей транспортно-логистической системы 38
3. Разработка мероприятий по развитию и оптимизации межрегиональных перевозок на базе ОАО «Аэропорт Сургут» 42
3.1 Тенденции рынка межрегиональных авиаперевозок России 42
3.2 Пути развития и оптимизации межрегиональных перевозок на базе ОАО «Аэропорт Сургут» 47
3.3 Обоснование экономической эффективности предложенных путей 61
Заключение 76
Список используемой литературы 79
Приложение 1 83

 

В среднем за последние 3 года объём пассажирских пе¬ревозок в местном сообщении составил около 1,4 млн пасса¬жиров в год. По прогнозам ведущих аналитиков, к концу 2012 года этот показатель должен снизиться до 1,1 млн пассажи¬ров в год. На снижение объемов авиаперевозок в местном сообщении повлияло увеличение эксплуатационных расходов авиакомпаний вследствие резкого роста цен на авиационное топливо в 2011 году, снижение платежеспособного спроса населения в связи с продолжающимся финансово-экономи¬ческим кризисом и уменьшение финансовой поддержки аэ¬ропортовых комплексов и аэродромов со стороны субъектов Российской Федерации.
В целом по России местные авиационные перевозки, осу¬ществляемые внутри субьектов, в период 2006-2011 годов обслуживали 31 авиакомпания и авиапредприятие. Причем наибольший удельный вес (около 82%) в общей структуре авиа¬перевозок в 2011 году приходился на 15 авиакомпаний. Из них наиболее крупные - ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии» (22% от общего обьема перевезенных пассажиров), ОАО «Тран¬саэро» (13%) и ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» (9%). При этом за рассматриваемый период 10 авиапредприятий и авиакомпа¬ний прекратили обслуживать перевозки пассажиров в местном сообщении по причинам банкротства и лишения сертификата эксплуатанта. [2]
Согласно ФАП №11, ухудшение основных производствен¬ных и финансово-экономических показателей деятельности эксплуатанта, влияющих на безопасность полетов и права пот¬ребителей, может явиться основанием для введения ограниче¬ний в действие, приостановления действия или аннулирования сертификата эксплуатанта.
Авиационные происшествия с российскими перевозчиками свидетельствуют об актуальности проблемы безопасности для нашей страны и демонстрируют, что в целом в работе по сни¬жению опасности воздушных перевозок есть свои границы. Ос¬новным фактором общемирового снижения числа инцидентов в последние годы является ужесточение требований в области безопасности полетов в большинстве крупных стран, как в от¬ношении своих собственных перевозчиков, так и в отношении иностранных компаний.
Состояние парка воздушных судов является одним из зна¬чимых факторов безопасности полетов. Одной из наиболее ост¬рых проблем развития и безопасности региональных перевозок становится масштабное сокращение парка ВС к 2015 году, на¬считывающего в настоящее время около 2 200 самолетов и 1 190 вертолетов. В состав парка входят воздушные суда, эксплу¬атация которых начата 40—50 пет назад. В их числе — мораль¬но устаревшие региональные самолеты и самолеты местных воздушных линий Як-40, Ан-24, Ту-134, Ан-26, Ан-2, а также вер¬толеты типа Ми-8, Ми-8МТ. Они, как минимум, на поколение от¬стают от наиболее совершенных образцов — Ан-74, Ан-32, Ан-38, а по техническим параметрам от зарубежных аналогов — на несколько поколений. Эти ВС оснащены двигателями разработ¬ки 70-х годов. Из-за несовершенства бортового оборудования они имеют увеличенный состав экипажа и трудоемкость тех¬нического обслуживания. При этом на замену выбывающих по данному сегменту рынка самолетов и вертолетов отечествен¬ная промышленность не предлагает практически ничего.
Для регионального пассажирского парка ВС, представлен¬ного наиболее устаревшими типами (Ан-24, Ту-134, Як-40 и др.), доля самолетов, временно выведенных из эксплуатации, была примерно стабильна до 2007 года. В 2008 году и первой половине 2009 года она выросла с 37% до 43%. В настоящее время доля простаивающих региональных ВС составляет примерно 40—44%.
Выбор направлений развития местных и региональных авиаперевозок на период до 2015 года и на более отдаленную перспективу базируется на Концепции долгосрочного социаль¬но-экономического развития до 2020 года и Транспортной стра¬тегии Российской Федерации на период до 2030 года. Стратегия предусматривает решение важнейшей социальной задачи — обеспечить доступ к качественным и надежным транспортным услугам для всех граждан, независимо от их места жительства.
Следует отметить, что сокращение перевозок, закрытие авиалиний, дезорганизация авиатранспортной инфраструктуры России и другие отрицательные тенденции в ближайшее вре¬мя могут принять необратимый характер, что может привести к полному уничтожению системы аэропортов, эксплуатирующих самолеты малой авиации, и созданию кризисной ситуации во многих труднодоступных регионах, необеспеченных альтерна¬тивными видами транспорта.
 

1. Автотранспортные средства. Учет, налоги, списание ГСМ. / Приложение к журналу «Бухгалтерский бюллетень». Издание 3-е перераб. и доп. — М.: Изд-во Журнал «Бухгалтерский бюллетень», 1997. - 72 с.
2. Айвазян С.А. и др. Прикладная статистика: Исследование зависимостей: Справочное изд. - М.: Финансы и статистика, 1985. - 487 с.
3. Айвазян С.А. и др. Прикладная статистика: Основы моделирования и пер¬вичная обработка данных. Справочное изд. - М.: Финансы и статистика, 1983. -471с.
4. Аксенова З.И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности авто¬транспортных предприятий. - М.: Высш. шк., 1980. - 287 с.
5. Андрианов В. Конкурентоспособность России в мировой экономике // Эко¬номист, 1997, № 10,с.34-42.
6. Ансофф И. Стратегическое управление. — М.: Экономика, 1989. — 387 с.
7. Аристов О.В. Конкуренция и конкурентоспособность: Учеб. пособие / Г'УУ. - М: ЗАО «Финстатинформ», 1999. - 142 с.
8. Артемьев СП., Донской В.М. Развитие и организация международных автомобильных перевозок. - М: Транспорт, 1984. - 222 с.
9. Артемьев СП., Смирнов О.С., Шаронов О.В. Международные перевозки автомобильным транспортом. Справочник. - М.: Транспорт, 1977. - 159 с.
10. Ахмадалиев Т.М. Управление конкурентоспособностью промышленной продукции (на примере конденсаторостроения): Дне. ... канд. экон. наук. -СПб., 1994.-207 с.
11. Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента. Как управлять капита¬лом? - М.: Финансы и статистика, 1995. - 384 с.
13. Бауэн Р.Д. Стандарты ИСО серии 9000 - основы стратегии непрерывного и долгосрочного улучшения качества: [Ст. специалиста из США]. // Стандарты и
качество, 1993, №11.
14. Бачурин А.А. Технико-экономическая оценка качества продукции грузового автомобильного транспорта. Дис. на соиск. учен. ст. к.э.н., 08.00.05, М., 1982. -277 с.
15. Белуха Н.Т. Бухгалтерский учет на автомобильном транспорте: Учебник для вузов. -М., 1989.-261 с.
16. Беляков А. Иллюзия «русского грузовика». // МАП. — 1997, № 2, с.47.
17. Беляков А. Расчет рентабельности подвижного состава в зависимости от интенсивности эксплуатации. // МАП. - 1996, №5, с.36-37.
18. Бобровников Г.Н., Клебанов А.И. Прогнозирование и управление техниче¬ским уровнем и качеством продукции: Учеб. пособие. - М.: Изд-во стандартов, 1984.-232 с.
19. В лабиринтах рынка / Г.И. Фельдман, И.М. Каменецкая, Н.М. Шеремет и др. // Под ред. Г.И. Фельдмана. - М.: Транспорт, 1993. - 335 с.
20. Вентцель Е.С. Исследование операций. - М.: Советское радио, 1972.
21. Вентцель Е.С, Овчаров Л.А. Теория случайных процессов и ее инженерное приложение. - М.: Наука, 1990. - 383 с.
22. Волчков В. Состояние, проблемы и перспективы международных автомо¬бильных перевозок в России. // МАП. - №3, 2001, с.2-8.
23. Воронин П. Совтрансавто-30 лет. // Международные автомобильные пере¬возки. - 1998. - №4. - С.6-7.
25. Галеев В.И. Экспертные методы. // Стандарты и качество, 1994, №11, с.49-54.
26. Галушко В.Г. Случайные процессы и их применение на автотранспорте. -Киев: Вища школа, 1980. - 271 с.
27. Гируцкий О.И., Кисуленко В.В. Система сертификации. // Автомобильная промышленность, 1993, №10, с.7-10.
28. Гмурман В.Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и ма¬тематической статистике: Учеб. пособие для студентов вузов. Изд. 4-е, М.: Высш. шк., 1997.-400 с.
30. Гогов М. Некоторые математические модели экономической конкуренции: Дис. канд. физ.-мат. наук. - Переславль-Залесский, 1993. - 185 с.
31. Голубков Е.П. Маркетинг: стратегии, планы, структуры. — М.: Дело, 1995. — 192 с.
32. Гончаров Н.Е. Повышение качества факторного анализа на транспорте. -М.: Транспорт, 1982. - 167 с.
36. Гостев В.И. Методы управления качеством продукции. - М.: Машинострое¬ние, 1980.-264 с.
37. Градов А.П. Экономическая стратегия фирмы: Учебное пособие / Под ред. проф. Градова А.П. -СПб.: Специальная литература, 1995. -414 с.
38. Дажин В.Г. Цена и качество автомобиля // Автомобильный транспорт, 1991, №4, с.28-29.
42. Домнина СВ. Приобретение ПС на условиях лизинга. — М.: АСМАП, 1996. -52 с.
43. Журавский Ф.М., Семенов Е.К. Капиталистический рынок оборудования: проблемы конкурентоспособности / отв. Ред. СМ. Никитин. - М.: Наука, 1991. - 160 с.
44. Завлин П.Н., Васильев А.В., Кноль А.И. Оценка экономической эффектив¬ности инвестиционных проектов (современные подходы). - СПб.: Наука, 1995. -167 с.
49. Каверина Л. На весах доходов и расходов. Совтрансавто в 1995 году. // МАП. - 1996. - №2. - С.30.
50. Калита П.Я. Системы качества и сертификации: перспективы далекие и близкие. // Стандарты и качество, 1993, №1.
52. Камчатова А. На страже закона. // МАП. - 2000. -№2. - С.26-29.
57. Комаров И.К. Инвестиции и рынок. - М.: Знание, 1991. - 64 с.
58. Конкурентоспособность российской промышленности . — М.: Торгово-промышленная палата РФ, 1996.
65. Кулик А. Фирма «РКР»: в бизнесе важен комплексный характер. // МАП. -1996.-№1.-С. 16.
68. Литвиненко B.C. Методы обеспечения конкурентоспособности продукции: Обзор за рубежных методов. // Стандарты и качество, 1993, №8.
69. Луйк И.А. Теоретические основы планирования технической эксплуатации машинного парка. — Киев: Вища школа, 1976. — 142 с.
70. Луканина Т. Плечом к плечу. // МАП. - 1999. - №3. -С.4-8.
74. Ляско В.И. Стратегия развития автотранспортного предприятия. - М.: АС-МАП, 1995.-34 с.
75. Магистрали Финляндии. Министерство транспорта и связи Финляндии. -Хельсинки. - 1994.
76. Майн X., Осаки С. Марковские процессы принятия решений. — М.: Наука, 1977.-176 с.
77. Маркушевич О.Г. Свободная экономика и управление предприятиями. -СПб.: Политехника, 1993. - 488 с.
78. Шишкин И.Ф., Стонякин В.М Квалиметрия и управление качеством: Учебник для вузов. - М.: Изд-во ВЗПИ, 1992.
79. Щетина В.А., Лукинский B.C., Сергеев В.И. Снабжение запасными час¬тями на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 1988. - 111 с.
80. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования (Официальное издание). - М., 2004.