В научной литературе существует большое число показателей для расчета эффективности логистики, которые отражают развитие логистической системы в той или иной стране. В мировой практике за основу принят показатель – индекс эффективности логистики (LPI), разработанный Все-мирным банком. Индекс служит критерием, который отражает существу-ющие проблемные аспекты в логистической системе и способы их преодо-ления. Индекс формируется за счет шести элементов, отражающих наибо-лее важные стороны логистической среды, при этом оцениваются такие факторы, как:
1. Результативность и эффективность таможенных органов страны.
2. Развитие инфраструктурных объектов, обеспечивающих функцио-нирование логистических процессов.
3. Наличие условий для реализации международных перевозок.
4. Степень предоставления услуг логистической системой, а также наличие высококвалифицированного персонала.
5. Возможность мониторинга местонахождения груза, а также его со-провождение на пути доставки.
...
СОДЕРЖАНИЕ:
Аннотация……………………………………………………………………………3
1. Введение………………………………………………………………………...3-5
2. Эволюция и определение SMS…………………………………………………..5
2.1 Эволюция интеллектуальных производственных систем…………...…..5-6
2.2 Основные определения в умном производстве…………………………..6-7
3. Цели и требования SMSs………………………………………………………7-8
3.1 Основная цель……………………………………………………………..8-10
3.2 Функциональные требования…………………………………….……..10-11
3.3 Технологические требования…………………………………….……..12-13
3.4 Бизнес-требования…………………………………………………………..13
4. Составляющие SMS…………………………………………………………13-14
4.1 Физический уровень…………………………………………………….14-16
4.2 Уровень умной взаимосвязи и коммуникаций SMS……………………...16
4.3 Уровень применения………………………………………………….…17-19
5. Задачи исследований и перспективы на будущее…………………………19-20
5.1 Автономный механизм эволюции для SMS…………………………....20-21
5.2 Автономная схема для SMS………………………………………………...23
6. Заключение…………………………………………………………………..25-27
Выражение благодарности ………………………………………………………...27
Список литературы……………………………………………………………. 28- 41
...
Под потенциалами логистики стоит понимать комплементарные совокупности возможности компании, реализации которых подкреплены ресурсами, имеющимися в наличиях и могут быть мобилизованы для достижений цели логистической деятельности промышленной компании. Сущности потенциалов логистики заключаются в предельных возможностях компании применять все передовые наработки в области логистики. Поддерживая взгляды автора Г.Г. Лариной на данную проблему, а также формируя его, для выявлений конкретных содержаний потенциалов логистики целесообразно применить проблемно-аналитический подход. Потенциал логистики, с одной стороны, характеризует возможности применений разных ресурсов, с иной – является интегральной характеристикой логистических ресурсных обеспечений компании.
Так, потенциал логистики возможно представить как суммы методических, трудовых, материальных, финансовых, информационных ресурсов и времени, обеспечивающих логистическую деятельность компании.
Специфика немецкой модели формирования сетей логистических центров, как сильная государственная поддержка инициативы бизнеса на всех уровнях власти, когда участия государственных секторов базируется на федеральном законе и законе федеральных земель.
Обширную практику выделений дотации бюджетам федеральных земель, целевых дотирований и кредитований по конкретным инвестициям и то, что финансовые поддержки по инвестициям в логистический центр оказывают как федеральные земли, так и местные самоуправления.
В Германии жестко установлены функции фирм, инициирующих создания логистического центра. В область их компетенций входят разработки программ строительства логистических центров и документаций, привлечения инвестора и финансовых средств, покупки и освоения земельных участков, надзоры над строительствами логистического центра.
Логистические центры в Германии управляются через наблюдательный органы, который создается разными фирмами-участниками проекта, такими как инвестор или инвестиционный консорциум, фирмы по развитию, муниципалитеты, профильные ассоциации и союзы.
На уровнях федеральных земель, обладающих существенной независимостью, также принято регулировать формирование логистики в границах государственных и муниципальных управлений. Если национальное правительство борется за позиционирования и продвижения стран в ее конкурентной борьбе с иными государствами или же регионами, в том числе и за привлечения транснационального грузопотока, то между землями можно наблюдать внутренние конкуренции....
Железные дороги – это значительная государственная монополия в Российской Федерации.. Железнодорожная отрасль, согласно различным анализам, имеет от 4% до 15% всех основных средств производства в российской экономике, в этой отрасли работает 1,2 миллиона человек. Железнодорожный транспорт считается в целом рентабельным, однако пассажирские перевозки (и в особенности пригородные) являются невыгодными. Убытки, которые приносят пассажирские перевозки, покрываются за счет прибыли от грузовых операций. Главными потребителями услуг железных дорог являются производители массовых грузов ( строительных материалов, угля, цветных и черных металлов и пр.). Потребность их на услуги железнодорожного транспорта высока, среднее расстояние перевозок данных грузов такое большое, что грузоотправители на практике не имеют никакой альтернативы: автомобильный транспорт является очень дорогим при перевозках на длинные расстояния, однако водный транспорт может составлять конкуренцию с железнодорожным лишь на определенных маршрутах и то лишь во время навигации.
В данное время отрасль испытывает инвестиционный кризис. Однако объем инвестиций в предыдущие несколько лет составил приблизительно 100 миллиардов рублей в год, но износ подвижного состава и инфраструктуры не перестает расти. Подвижной состав также и технически устарел. Железнодорожному транспорту необходимо не только «омоложение» основных средств, но также приобретение технически современных и наиболее совершенных подвижного состава и в том числе путевого оборудования.
Железные дороги считаются основным звеном транспортной системы России, важным компонентом производственной инфраструктуры. Однако, к большому сожалению, приток инвестиции в этот вид транспорта сильно уменьшился, более всего в 1991–1998 гг., в это время они сократились более чем в 4 раза. Итогом уменьшения объема инвестиций стал рост морального и физического износа основных производственных фондов отрасли, он по состоянию на 1 января 2002 г . превысил 56%.
Поступление инвестиций в железнодорожный транспорт требуется для решения основных задач, в числе которых нужно особо подчеркнуть:
– замену изношенных и выбывающих основных производственных фондов;
– повышение качества транспортного обслуживания, увеличение сервисных услуг;
– увеличение степени безопасности работы железнодорожного транспорта;
– повышение эффективности работы транспорта в результате введения ресурсосберегающих технологий и модернизации эксплуатационной работы сети железных дорог;
– увеличение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на внутреннем и международном рынке транспортных услуг;
– расширение информатизации, телекоммуникаций и связи для организации единого информационного пространства.
Опираясь на выводы отраслевой науки и независимых организаций, которые имеют большой опыт работы на международных рынках, можно заявить, что только для того, чтобы возобновить основные фонды нужны инвестиции на ближайшие пять лет в сумме не менее 1130 млрд. рублей или приблизительно 225 млрд. рублей ежегодно ....
Следует отметить, что такие признаки прямых смешанных перевозок существуют в законодательстве Казахстана. В частности, понятие «прямаясмешанная перевозка» означает перевозку груза, осуществляемую двумя и более видами транспорта, организованную оператором прямой смешанной перевозки путем оформления единого перевозочного документа на всю перевозку, независимо от количества перевозчиков, участвующих в перевозке .
Учитывая, что понятие «оператор смешанной перевозки» было заимствовано из международный практики, следует рассмотреть определение понятия «международные смешанные перевозки грузов».
Кроме юридических понятий к этому определению подходы имеются и в других различных научных и теоретических отраслях. Н.А. Троицкая и А.Б. Чубуков давали, например, в своих работах такое трактование: «... прямое смешанное сообщение - это перевозка несколькими видами транспорта под ответственностью одного перевозчика по единому транспортному документу и сквозной единой тарифной ставке» . Там же имеются упоминания касательно того, что смешанная перевозка всегда осуществляется по единому документу, который является по своей сути накладной .
Главным отличием международного типа перевозок от внутреннего представляется наличие иностранных представителей в схеме грузоперевозки, будь то перевозчики, получатели или другие иностранные лица и организации. По сути, иностранные перевозки – это те, которые осуществляются за пределы государства, и от этого возникает множество сложных и спорных вопросов на фоне специфического характера международно-правовых транспортных норм. Такие вопросы в большинстве случаев решаются в соответствующем порядке, предусмотренном регулирующим эту сферу деятельности соглашением между разными государствами, или же согласно национальным нормативам государства, где выполняется доставка груза или пассажиров.
Сегодня уже имеются международные конвенции, которые регулируют смешанные перевозки. Однако ни один из этих документов в итоге международным сообществом и не был принят, потому все они являются исключительно рекомендательный характер или же вовсе не вступили в силу на фоне некоторых обстоятельств . Учитывая это, нужно отметить, что в правовой науке отсутствует строгая система для регулирования смешанных перевозок, а сфера имеет достаточно много серьезных недостатков, о которых в дальнейшем будет идти речь....
Как и множество различных научных терминов “логистика” давно бытует в разных языковых группах Европы, но трактуют несколько различными методами (переводами).Данный термин обрел широкое применение у различных деятелей науки, философии или же мастеров военного дела. К примеру, в трактовке “математической логики” ее использовал немецкий математик Г.В. Лейбниц (1646-1716). Помимо этого, логистику использовали в описании военных действий, о чем свидетельствуют труды Антуана-Анри Жомини, который являлся швейцарцем по происхождению (1779-1869) и с 1813 года работавший в России. В его понимании логистика представляла собой как исключительные методы управления армией, куда он включал такие процессы как управление, снабжение, планирование, транспортное обслуживание армии и ряд других вопросов.
Последующее широкое применение логистика получила лишь в 1940-1945 годах в Соединённых Штатах Америки преимущественно в материальном и техническом обеспечении армии. Данные новшества и изменения позволили своевременно качественно обеспечить армию, будь то продукты питания, боеприпасы, орудия или же тактически продуманное передвижение армейских подразделений. Что в последующие годы дало толчок в развитии гражданской сферы – экономически обоснованных решений множества компаний, функционирующих на американском рынке.
...
Уже давно специалисты обратили пристальное внимание на вопросы рационального движения и использования готовой продукции, сырья, материалов, а так же полуфабрикатов. Но логистика имеет ряд преимуществ и новшеств. В-первую очередь, это комплексное изучение вопросов управления и координации использования материальных ценностей, когда ряд функциональных особенностей объединены в совокупность. Если ранее наблюдался очевидный недостаток взаимосвязи между участниками рынка, то логистика выступает связующим звеном. Во-вторых, более детальным изучением не только вопросов производства, но и сбытовыми и транспортными функциями предприятий. В-третьих, применение компромиссов, что способствует учёту интересов всех участников рынка.
Как правило, логистику делят на:
• Производственную;
• Распределительную;
• Закупочную;
• Транспортную;
• Складскую;
• Информационную.
...
